Historia Bimota 

Tomando motores japoneses y creando sus propios chasis, Bimota creaba cortas series de motos construidas artesanalmente, con excelente comportamiento en la parte ciclo y una elevada fiabilidad y potencia en sus motores.

La denominación de los modelos de Bimota sigue un patrón muy simple, dos letras y un número. La segunda letra siempre es una B, de Bimota, mientras que la primera cambia según el origen del motor empleado, así que puede ser B de BMW, D de Ducati, G de Gilera, H de Honda, K de Kawasaki, S de Suzuki o Y de Yamaha. Por último, el número indica la cantidad de modelos que han sido creados usando esa combinación. Por ejemplo, una Bimota SB6 de 1994 empleaba un motor Suzuki, y era la sexta vez que se empleaba un motor de esa marca en un chasis Bimota.

Excepciones a esta regla son los modelos Tesi, que emplean siempre una suspensión delantera alternativa y motores Ducati, con una pequeña modificación de la regla antes mencionada, y la V Due, única moto creada íntegramente por Bimota, tanto su chasis como su motor. Por último, al emplear motores Harley-Davidson es necesario usar dos letras en lugar de una (HD), para distinguir de la nomenclatura referida a motores Honda, con lo que la B de Bimota pasa de ser la segunda a la tercera letra.

Bimota, historia de la marca y modelos clave

Si hay algo que ha distinguido a Bimota desde el día de su nacimiento, sin duda ha sido su valentía en la busca de diferentes soluciones técnicas, lo que ha permitido que estas motos, cualquiera de ellas, sea distinta a cualquier otra.

GENIOS

La primera Bimota como tal, ya que antes Tamburini hacía piezas especiales para sus propias motos, comenzando con una MV Agusta 600, se presentó en las 200 Millas de Imola de 1973. Y de esa moto modificada nació la primera de la compañía, la HB1 de 1975, y que inauguró una fórmula de denominación que en adelante se haría clásica. La primera letra alude al motor, en este caso Honda, la segunda, es la B de Bimota, y ambas van seguidas de un dígito que representa el número del modelo con esa marca de motor. La HB1 disponía de un kit de chasis, basculante, carrocería y otros componentes que la convertían en una verdadera deportiva, y Bimota vendió 10 unidades. Como era de esperar de dos aficionados como eran, las carreras supusieron en los primeros años la obsesión de Bimota, que empezó a crear chasis de competición, para las Paton, H-D, Suzuki y Yamaha. De hecho, hubo que esperar hasta 1977 para ver la segunda Bimota diseñada para llevar matrícula. Y además, la SB2 era una moto espectacular y recordaba muchos conceptos de sus modelos de carreras. Si hay algo que ha definido siempre a la firma, sin duda ha sido su absoluta inquietud. El inmovilismo no fue nunca con ella. Bimota ha sido en muchas ocasiones una adelantada a su tiempo, en otras una visionaria, y siempre una marca sin miedo a arriesgar tecnológicamente. Hay ejemplos de grandes aciertos, de soluciones que han sido adoptadas por el resto, pero también de grandes fracasos.

En un repaso por sus principales modelos, si hay algo común en todos ellos es su carácter innovador: los multitubulares de las SB2, el diseño mixto de la HB2, la carrocería cerrada de las DB1, el chasis de duraluminio de las YB, la suspensión alternativa de la Tesi, el chasis de vigas rectas de la SB6, el nuevo concepto de la V-Due, el compresor de la DB7 VLX... Si estuviésemos hablando de una gran marca, con múltiples modelos, podría ser razonable que arriesgase en motos concretas para llamar la atención, pero en el caso de Bimota, una microempresa en el panorama de la moto, cada una de sus motos en sí misma ha sido un riesgo.

EFECTIVIDAD

Pero además hay que tener en cuenta que Bimota ha ganado dos campeonatos del Mundo, y de hecho a punto estuvo con Tardozzi de llevarse el primero de SBK. Quedó segundo tras caerse en la última carrera, pero aun así Bimota se llevó el título de marcas. Hoy, es evidente que las cosas no son como entonces. La compañía ha pasado por diferentes manos y diferentes estrategias. En 1983 Tamburini se fue al grupo Cagiva que acaba de comprar Ducati, y le sustituyó en la dirección técnica Federico Martini, quien sería su cara hasta finales de los años 80. En 1993 también dejó la compañía el último de sus fundadores, Giuseppe Morri, que fue sustituido por Walter Martin. Con la nueva dirección, mucho más comercial, se dobló la producción, hasta llegar a las 1.250 unidades, y más tarde, con Pierluigi Marconi -el autor de la Tesi- como director técnico, se vivió otra época de esplendor hasta que un nuevo cambio de propiedad y el fallido proyecto V-Due provocaron la quiebra de la compañía. En 2003, la empresa se reflotó con una nueva propiedad y con diseños de Sergio Robbiano, primero, y más tarde de Enrico Borghesan, y en 2013, Bimota pasó a las manos de sus actuales propietarios. La intención de Bimota es ahora volver al Mundial de SBK apoyada en el equipo de Francis Batta, aunque no es del todo seguro, porque necesitan homologar una moto que todavía ni se fabrica. Pero si hay algo que Bimota nos ha enseñado a lo largo de estas cuatro décadas de historia, es que en el mundo de la moto, el componente de la ilusión y la pasión, de las ganas de innovar, siguen teniendo un hueco no solo en nuestros corazones, también en el mercado.

El pasado otoño Bimota cambió de manos, esta vez a las de los empresarios suizos Marco Chiancianesi y Daniele Longoni. Con esta nueva titularidad, la firma italiana ha estado ya en poder de cuatro direcciones diferentes, pero todas compartiendo el mismo espíritu, desde que una empresa de calefacción y acondicionamiento nacida en 1965, se plantease en 1972 comenzar a dedicarse a la transformación de motocicletas. Poco antes de esta fecha, uno de los tres socios, Bianchi, había dimitido, dejando vía libre a los otros dos socios,Morri y Tamburini, para dedicarse a su verdadera pasión, las motos. El éxito de Bimota desde un comienzo hay que achacarlo evidentemente al genio de Massimo Tamburini, una mente preclara a la que la historia de la motocicleta le debe mucho. Pero también a la manera de llevar la compañía, porque conseguir que una empresa prácticamente artesanal se encumbrara al Olimpo del mundo de la moto, e incluso lograse ganar un Mundial de Fórmula TT y otro de velocidad, necesita mucho más que un buen diseño.